SUPER GT レクサス新旧マシン比較

東京オートサロンフォトのまとめパート3です。

レクサスはSUPER GTに2016年までRC FベースのGT500マシンを投入。2017年からはレギュレーション変更に合わせてマシンをLC500にスイッチしました。

2016年のチャンピオンマシン DENSO KOBELCO SARD RC F

2017年に投入するLC 500 

ちなみに2017年からの違いはコーナーリングスピードを落とすためにダウンフォースが削減されていることです。大まかにいうと、リアディフューザーのサイズ縮小とフロントリップ(もしくはチン)スポイラーの短縮です。　見比べるとリップスポイラーがLC500では短くなってるのが分かると思います。これによって約25%のダウンフォース削減になるとか、しかし各社とも昨年とのダウンフォース差を埋めるべく、しのぎを削って空力開発をしています。

フロントから

スポーツカーに限らず、最近の車はフロントサイドを切り立たせてサイドに流れる空気を整えようという考え方がトレンドになっています。RC FもですがLC500ではそれが顕著です。　

LC500ではフロントがなだらかになってます。下の写真の方が分かりやすい？

フロントカナード

LC500は面白い形をしています。

おそらく、カナードを大きくしたいけどリップスポイラーからはみ出てはいけないので、バンパーに凹みを作って対処してるんだと思います。このカナード、見かけ以上に大きな空気の渦を作りそうな気がします。

タイヤハウス前方には小さいディフューザーが付いてます。最近のGTカーはフロントのダウンフォースを稼ぐために必ずと言っていいほどこのパーツがついてます。ただ、ここにディフューザーがある以上、嫌でもタイヤハウス内に空気が入ってくるので、フロントカナードとフェンダー上部のルーバーから空気を引き抜いてさらにダウンフォースを稼ぎます。 RC Fの場合、ガイドフィンを付けて直接空気を出そうとしてます。

LC500でも同様の構造

タイヤハウス後方、LC500には変わったパーツがついてました。

流線形状で下へ流す空気を増やしてる？でも奥のくぼみは上に流そうとしてますし…それに周りのパーツからして後付け感があります。しかもこの質感からして金属？アルミ？なぜカーボンよりはるかに重たい物を？　謎です…。　まさか車の最低重量を調整するためだったり？ｗ

サイドに行きます。上下で色が分かれてますが、ちょうど境界線の下が、空力開発を許される場所です。

レギュレーションでサイドにエアアウトレット(ラテラルダクト)を作ることが定められています。

マニアックな方はお気づきかと思いますが、この構造はルマンプロトと同じなんですね。

TS-050 HYBRID

フロントのフロア下はディフューザー形状でダウンフォースを発生し、ここから空気を逃がします。外見は全く違うけど中でやってることは一緒なんです。タイヤの事もありますが、GT500マシンがルマン・プロトカー並みのスピードとコーナーリング性能を持っているのはこのためなんですね。

参考までに各マシンのタイム差書いておきます
(富士スピードウェイ：公式コースレコード 2016年時点)
GT500：１’27.366 (2016 GT-R)
LMP1 ： 1'22.639 (2015 WEC ポルシェ919ハイブリッド)
LMP2 ： 1'31.225 (2015 WEC リジェ JS P2)

リアのタイヤハウス、何故かLC500には大きな空洞がありました。

タイヤハウス内の空気を抜きやすくするための工夫だと思いますが、カナードが無いのはドラッグを抑えることを優先した結果でしょうか？

リアフェンダー

フェンダーのこの壁はドラッグを低減させる為。車体後方に巻き込むような乱流を抑えながら車体から引きはがします。

この突起も空気をリアに巻き込まないように引きはがすための物。

RC Fにはトヨタお得意のエアロスタビライジングフィンことボルテックスジェネレーターが付いてます。

RC Fのリアエンドには良くわからないくぼみがあります。

裏から見ると

ディフューザーみたくベンチュリー効果でダウンフォースを発生させているのか、それともドラッグを減らすためなのか...上の画像を見ると分かりますが、RC Fはリアフェンダー下側の絞り込みが少しきつくなっています。この絞り込みに沿うようにこのくぼみがあるので、合わせた役割があるのかも。

リア

見比べるとディフューザーが半分ほどの大きさになってるのが分かります。逆にウイングはワイドになりました。恐らく富士のロードラッグ仕様と同じもの？ ワイドにはなっていますが、ダウンフォース量は同じくらいか、むしろ少ない方かもしれません。ここからだと分かりづらいですが、16年仕様のウイングの方がR(カーブ)がかなり強くナローながら相当なダウンフォースを発生させてます。

両方ともウイングにガーニーフラップが付いてますが、その角度がえげつない

てっきり私の中では垂直に反り立ってるぐらいかなーと思ってたら前方向に反ってるという。他のGTカーも見てみると大体こんな感じでしたし、これが普通なんですね。

ちなみに、展示されていたこのLC500は38号車 ZENT CERUMOの車体の模様。オートサロン後に富士スピードウェイに持ち込まれてテストをしたようです。ということは空力はこれで変更なしかな？　

富士のテストでも16年型と遜色ないタイムが出ている模様、開幕まで煮詰める時間は十分あるので、昨年と変わりないスピードを見せてくれそうです。

パート２　パート４

インタークーラーのエアガイド改

以前インタークーラーに付けたエアガイドを改良してみました。

前方にアルミパンチ板を取り付けてインタークーラー前方へのエアーを確保、同時に後方にも空気が流れて万遍なく冷却できる(はず)

これでもう少し高速が楽になればいいなーと...

追記：改良後に何となくファンネルスロットルチャンバーを触ってみたら、前より温度が低いことに気づきました。今までは触れるものの長時間触れているのはキツイぐらいの温度だったんですが、普通に触れるくらいの生暖かい温度になっていました。試しにいつも以上にブーストを掛ける走りをしてみましたが、それでも問題なく触れます。どうやらこの改良、街乗りでも十分な冷却効果がありそう、パワーアップ感は特にないですが、これは高速が楽しみですね。

TS-050 HYBRIDのエアロダイナミクス

東京オートサロンフォトのまとめパート2です。

TS-050 HYBRID
エアロパーツからしてポールリカール公式テストで初公開されたハイダウンフォース寄りのマシン。どうもWEC富士で展示されたものと同じ物の模様、レプリカモデルと思われますが、細かなエアロパーツからしてボディは恐らく本物。
レースではクラッシュした時にリペア用のボディをいくつもストックしておくので、レースで使われなかったボディを集めればレプリカぐらい簡単に作れる(はず)

フロントから

カナードには切れ目が入ってます、先代のTS-040でもこの形状のカナードが使われてました。シリーズ後半に登場した超ハイダウンフォースモデルでは切れ目のない形状になっています。

カウル下にブレーキダクトがあります。

ちなみにこのアンダーパネルはウイング(というよりディフューザー？)と同じようになっています。

サイドのエアアウトレット。フロントのフロア下を通過した空気はベンチュリー効果でダウンフォースを生み、このアウトレットからサイドへ排出(もしくはサイドポンツーンへ)します。カウルを被っているので分かりづらいですが、中身はフォーミュラマシンのような作りになってるんですね。もっと良く見たかったんですがコンデジではこれが限界でした。

フロントタイヤハウスの後方、空気を受け流す部分です。

現在ルマンプロト規定の車は、スピン時に車体が浮き上がるのを防ぐためにタイヤハウス上部もしくはサイドに穴を付けて空気を逃がす作りになってます。

真ん中の仕切りは整流の為？

フロントタイヤ後方にはフィンがありました。タイヤが作った乱流をなるべく外に逃がすためでしょうか。

リアウイング　確かダウンフォース量を抑えるために大きさが決められてます。ガーニーフラップの装着はありだとか、GTカーと比べると結構小さい。

翼端板に仕込まれたブレーキランプ、初めて見たときは凄く斬新に感じました。

ちなみに翼端板はルマン以降はデルタ状の形に変更されてます。何故なのかは正直全く分かりません。

リアエンド

リアの出口を絞っているのは空気の引き抜きを強める為でしょうか。ルマン仕様だとルーバーの代わりに整流フィンが付きます。(フロントタイヤハウス後方に設置されてるのと似た形状の物)

ここに開口部があるのはレギュレーションで決まってるらしいですが、サイドポンツーンから取り込んだ空気の出口が見当たらないので、ここから出てきてるんでしょうか。

ホイールは乱流の発生を抑えるためにフラットになってます。最近では市販車にもフラットなホイールカバーが付くようになってきました。

ちなみにエンジンも展示してありました。

ただしTS-050の物ではなく、TS-030の時の自然吸気3.4L V8エンジン。(050は2.4L V6ツインターボ)デビュー後に初優勝を飾った時のエンジンで本物らしいです。V8とは思えないほどコンパクト。

TS-050のまとめは以上です。

パート１　パート３

スパークプラグ交換

更なる燃焼効率の改善を狙ってスパークプラグの交換です。

NGK LKR7ARX-P

NGK最強を謳うプレミアムRXシリーズです。　純正と同じで熱価は7番

JB23 ジムニーは7型からシリンダーヘッドの形状が変更され、それに合わせてプラグも変更されてます。具体的にはプラグのネジが長くなってます。(たしか19mmから26.5mm？)

小さい白金チップによって消炎作用を抑えることで燃焼効率が上がるようです。それにしても小さすぎて不安になりますが、外側電極がチップ分短くなったことで受ける熱が低減、劣化を抑えるのだとか。　

さて交換作業です。インタークーラーを外してカバーを開けます。

次が一番面倒な作業です。

ブローオフバルブから伸びるパイプが一番奥のイグニッションコイルと干渉するため、インタークーラーステーを外してずらさないといけません。　ボルトは三か所あり、二つは裏側にあって手が入れずらい上に力がいるので中々大変です。

裏のボルトの一つは目の前に何かのカプラーがあるのでこれも外します。

裏に爪があるので、それを下に押し下げて奥へスライドすると外れます。

これでやっと交換できます。

ちなみにレンチの六角対辺は16mm

慎重に差し込みゆっくり回します。次第にきつくなりますが、ガスケットが当たる部分でピタッと止まります。説明によればM12ネジの場合、ここから180度締め付けて取り付けは完了です。(再使用の場合はガスケットが既に潰れているので締め付けは30度？とか)

取り外した純正スパークプラグ。状態は大分良好でした　冬場ながら煤はなし、燃焼もしっかりしてたみたいです。

交換時点で37200km、ですが摩耗の状態からして前オーナーさんの時に既に一回は交換されていた模様。純正だと20000kmで交換目安らしいので、その前後で交換されたのでしょうか。

ちなみにNGK プレミアムRXだと交換寿命はなんと120000kmだとか、これを実証するとなると結果は相当先ですね(笑)

さて、ちょっと走ってみた感じ。コールドスタートからのエンジンが温まってない状態での加速が良くなってるのは確かに分かりました。温まった後は気持ち加速が良くなったかな？という感じ。元々プラグの摩耗が少なかった分、差が分かりにくいのかもしれません。

燃費良くなるかな？